Tlenek węgla w samolocie skoczkowym: zagrożenie, którego nie da się wyczuć

Tlenek węgla (CO) nie ma barwy, zapachu ani smaku. Powstaje przy niepełnym spalaniu paliwa w silniku i w samolocie tłokowym może dostać się do kabiny przez uszkodzony układ wydechowy albo ogrzewanie, zwłaszcza gdy ogrzewanie jest włączone. Michael Knight, dyrektor USPA ds. relacji z władzami, wymienia typowe drogi: pęknięty tłumik, nieszczelne złącze przesuwne rury wydechowej i otwór w przegrodzie ogniowej.

Jego tekst ukazał się 29 stycznia 2026 r. w rubryce Rating Corner. Zaczyna się od stwierdzenia, że tłokowe Cessny są najczęściej używanym typem samolotu w operacjach spadochronowych na świecie, a kończy apelem, by czujnik CO stał się obowiązkowym wyposażeniem każdego tłokowego samolotu do skoków.

Apel, nie przepis

To stanowisko autora felietonu, a nie nowy wymóg USPA. Tym bardziej nie jest to polskie prawo, bo amerykańska organizacja członkowska nie reguluje lotnictwa w Europie. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) opisała to samo ryzyko w biuletynie informacyjnym SIB 2020-01R1 z 19 października 2021 r. Zaleca w nim czujniki CO w statkach powietrznych z silnikami spalinowymi lub nagrzewnicami spalinowymi, ale na każdej stronie zaznacza, że zalecenia nie są obowiązkowe.

Biuletyn powołuje się na ustalenia brytyjskiej komisji badania wypadków AAIB po śmiertelnym wypadku samolotu Piper PA-46 Malibu, w którym badania toksykologiczne wykazały u pasażera potencjalnie śmiertelny poziom tlenku węgla. EASA dodaje, że najwięcej CO wytwarzają silniki tłokowe, ale spaliny silników turbinowych również go zawierają, a ryzyko rośnie zimą, gdy pracuje ogrzewanie.

Niedotlenienie, które udaje coś innego

CO łączy się z hemoglobiną dużo łatwiej niż tlen; według FAA jego powinowactwo jest około 240 razy większe. Powstaje karboksyhemoglobina, krew przenosi mniej tlenu i tkanki zaczynają się niedotleniać. To inny mechanizm niż niedotlenienie wysokościowe, ale skutki bywają bardzo podobne.

Tabela w broszurze FAA wiąże objawy z odsetkiem karboksyhemoglobiny we krwi. Przy 10–20 procentach typowy jest lekki ból głowy, przy 31–40 procentach dochodzą osłabiony osąd, duszność i zaburzenia widzenia, a powyżej 50 procent utrata przytomności i śmierć, jeśli ekspozycja trwa. FAA zaznacza, że na wysokości objawy mogą być silniejsze i pojawiać się wcześniej, a u palaczy poziom wyjściowy bywa podwyższony.

USPA zwraca uwagę na okoliczności typowe dla skoków: wysokość, adrenalina i stres wywołują własne reakcje, które mogą zamaskować pierwsze objawy. Ból głowy, zawroty, zmęczenie, nudności czy dezorientację łatwo wtedy przypisać nerwom albo wysokości. Pogorszona koncentracja tuż przed skokiem może z kolei odbić się na sprawdzeniu sprzętu, pozycji w spadaniu i reakcji w sytuacji awaryjnej.

Najpierw obsługa, potem czujnik

Wszystkie trzy dokumenty na pierwszym miejscu stawiają zapobieganie: sprawne ogrzewanie, wentylację i układ wydechowy, obsługiwane zgodnie z zaleceniami producenta. USPA nazywa regularną obsługę podstawową metodą prewencji. FAA każe zwracać szczególną uwagę na starsze samoloty ze względu na korozję i zużycie, a EASA dopisuje maszyny, które latają rzadko, i zaleca kontrolę stężenia CO przy wymienniku ciepła w ramach przeglądów.

Czujnik jest drugą linią obrony; USPA nazywa go dodatkową warstwą ochrony na wypadek awarii układu wydechowego. Najtańsze są naklejane lub ręczne wskaźniki, które zmieniają kolor w obecności CO. FAA uznaje je za skuteczne, ale niedoskonałe, i wskazuje, że zasilane detektory, przenośne albo montowane w tablicy przyrządów, są bardziej niezawodne.

USPA rekomenduje czujniki elektrochemiczne, bo łączą dokładność, szybką reakcję i małą liczbę fałszywych alarmów. Za najlepsze miejsce montażu uważa tablicę przyrządów, a próg alarmu radzi ustawić nisko, zwykle na 35 ppm, czyli poniżej standardu FAA wynoszącego 50 ppm. EASA zaleca detektory aktywne, z alarmem dźwiękowym lub świetlnym, zgodne z normą ETSO-2C48a.

Dlaczego sam przegląd nie wystarcza, pokazuje przypadek opisany przez FAA. Lekarz lecący samotnie samolotem Comanche 400 zasnął za sterami, a maszyna na autopilocie leciała dalej, aż skończyło się paliwo, i osiadła na polu. Tlenek węgla dostawał się do kabiny przez ogrzewanie z pękniętego tłumika. Pęknięcie powstało po ostatnim przeglądzie rocznym i było ukryte pod osłoną termiczną, więc nie dało się go zauważyć przed lotem. Czujnika na pokładzie nie było.

Co z tego wynika dla skoczka

Dla osoby w kabinie wniosek jest krótki: nagłe, podobne złe samopoczucie u kilku osób trzeba od razu zgłosić pilotowi, a nie przeczekiwać. FAA i EASA opisują dalsze kroki po stronie pilota, od wyłączenia ogrzewania i maksymalnego przewietrzenia kabiny po jak najszybsze lądowanie, badanie lekarskie na ziemi i sprawdzenie samolotu przez mechanika przed kolejnym lotem.