Samolot do skoków spadochronowych

Pasażer tandemu widzi samolot przez dwadzieścia minut i zwykle zapamiętuje dwie rzeczy: że w środku siedzi się na podłodze i że drzwi są ogromne. Obie biorą się z tego samego. Samolot spadochronowy to maszyna zaprojektowana albo przerobiona pod jedno zadanie — wnieść kilkanaście osób na cztery kilometry tak szybko, jak się da, wypuścić je w powietrze i wrócić po następne. Dwadzieścia razy w ciągu dobrego dnia.

Dlaczego to nie jest zwykły samolot pasażerski

Samolot komunikacyjny leci długo i płasko. Spadochronowy robi dokładnie odwrotne rzeczy: pracuje w cyklu wznoszenia i zniżania, w kółko, przy pełnym obciążeniu. To zużywa silnik i podwozie inaczej niż przelot, więc opłaca się maszyna zbudowana wokół takiego cyklu, a nie zaadaptowana do niego.

• Duże drzwi przesuwne, przez które kilkanaście osób wychodzi w kilkanaście sekund — od tego zależy, jak blisko siebie wyląduje cała grupa.
• Kabina bez foteli. Siedzi się na podłodze, plecami do kierunku lotu, bo tak mieszczą się ludzie w uprzężach i ze sprzętem.
• Wznoszenie liczone w minutach, nie w kwadransach — każda minuta to paliwo i jeden lot mniej w ciągu dnia.
• Krótki start i lądowanie, często z nawierzchni, która nie jest betonem.
• Jeden silnik turbinowy zamiast dwóch tłokowych: lepszy stosunek mocy do masy i prostsza obsługa.

Rodowód: od opylacza na górskim zboczu

Jedna z maszyn najczęściej spotykanych na strefach na świecie, nowozelandzki PAC 750XL, powstała z połączenia skrzydła i silnika samolotu rolniczego PAC Cresco z nowym, znacznie większym kadłubem. Cresco jest turbinowym rozwinięciem Fletchera FU-24 — samolotu do rozsiewania nawozu, budowanego od lat pięćdziesiątych z myślą o krótkich i nierównych pasach na nowozelandzkich zboczach.

To nie jest ciekawostka historyczna, tylko wyjaśnienie, dlaczego akurat taka konstrukcja sprawdza się nad strefą. Samolot rolniczy przez całe życie robi to samo co spadochronowy: startuje ciężki z krótkiego pasa, szybko się wznosi, zrzuca ładunek i schodzi po następny. Skrzydło, podwozie i cykl pracy policzono pod to zadanie na długo przedtem, zanim ktokolwiek pomyślał o wożeniu nim skoczków.

Co to znaczy w liczbach

Prototyp 750XL poleciał we wrześniu 2001 roku, pełną certyfikację amerykańską maszyna dostała w marcu 2004. Napędza ją turbina Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o mocy 750 koni wałowych — stąd nazwa. Producent podaje certyfikowaną pojemność siedemnastu skoczków; w praktyce strefy latają zwykle z jedenastoma do czternastu, bo o tym, ile osób wejdzie, decyduje masa startowa razem z paliwem, a nie liczba miejsc.

• Rozbieg około 220 metrów, dobieg przy lądowaniu około 166 metrów — to wymiary lotniska trawiastego, nie komunikacyjnego.
• Prędkość przeciągnięcia z klapami poniżej 60 węzłów, czyli poniżej 110 km/h.
• Stałe podwozie z długoskokową amortyzacją, policzone pod twarde lądowania na nierównym gruncie.
• Wznoszenie na 4000 metrów w okolicach dziesięciu do trzynastu minut przy pełnym załadowaniu.
• Zniżanie po zrzucie na biegu jałowym, rzędu tysiąca metrów na minutę — schodzi znacznie szybciej, niż się wzniósł.

Dane techniczne tej klasy maszyn różnią się między źródłami, czasem znacznie: inaczej liczy się osiągi certyfikowane przy masie maksymalnej, a inaczej te mierzone w locie z konkretnym załadowaniem. Tam, gdzie źródła się nie zgadzają, podajemy zakres zamiast wybierać najbardziej efektowną liczbę.

Certyfikat, który faktycznie coś znaczy

W 2012 roku typ dopuszczono do zarobkowego przewozu pasażerów jednosilnikowym samolotem w warunkach przyrządowych, zgodnie z załącznikiem 6 ICAO. To dopuszczenie, na które konstrukcja z jedną turbiną musi zapracować osobno — i powód, dla którego jednosilnikowe turbinowce w ogóle wożą zarobkowo pasażerów w wielu krajach.

Sama rodzina silników PT6 jest w produkcji od 1964 roku i ma za sobą kilkaset milionów godzin pracy w powietrzu. Producent podaje wskaźnik wyłączeń w locie rzędu jednego na kilkaset tysięcy godzin — jeden z najniższych, jakie kiedykolwiek zmierzono dla silnika lotniczego. Ta sama turbina napędza bardzo wiele maszyn, od rolniczych po transportowe.

Wytwórnia, która sama omal nie zniknęła

Historia zakładu jest mniej uporządkowana niż historia samolotu. Wytwórnia w Hamilton powstała z połączenia dwóch firm w 1973 roku, od 1982 działała jako Pacific Aerospace, a w 2016 połowę udziałów objął inwestor z Chin. W lutym 2021 spółka zgłosiła niewypłacalność i sąd postawił ją w stan likwidacji. Kilka tygodni później majątek kupił nowy właściciel — firma z branży skoków spadochronowych — i od listopada 2023 wytwórnia działa pod nazwą NZAero.

Dla kupującego to nie jest ciekawostka. Ciągłość wsparcia technicznego, dostępność części i to, kto odpowiada za certyfikat typu, wchodzą do wyceny maszyny tak samo jak godziny pozostałe do remontu silnika.

Jak taki samolot trafia z drugiego końca świata

Nowozelandzka maszyna kupiona przez europejskiego użytkownika musi jakoś pokonać kilkanaście tysięcy mil morskich. Drogi są dwie: rozebrać ją i wysłać w kontenerze albo przelecieć. Druga bywa tańsza i szybsza, ale to lot przez Pacyfik i Azję samolotem, który nie jest do tego zbudowany.

Polska relacja z takiego przelotu jest opublikowana i warto ją znać. Załoga ze szkoły spadochronowej z Nowego Targu przyprowadziła PAC 750XL z Hamilton do Polski w czternaście dni: około dziewięćdziesiąt godzin w powietrzu, trzydzieści kilka lądowań po drodze, bez zbiorników przelotowych, bez autopilota, w lotach z widocznością i wyłącznie w dzień. Sześcioczęściowy dziennik z trasy ukazał się na portalu dlapilota.pl, pod nazwiskami pilotów.

Przelot ferry to osobna dyscyplina: zgody na przeloty i lądowania w kilkunastu państwach, planowanie etapów pod zasięg, łączność dalekiego zasięgu nad wodą, wyposażenie ratunkowe, okna pogodowe i świadomość, że nad oceanem jednosilnikowy samolot nie ma dokąd zboczyć. Bywa przy tym zwyczajnie zimno i głośno przez dziewięćdziesiąt godzin.

Zanim maszyna dostanie polskie znaki

Zakup samolotu przypomina raczej kupno nieruchomości niż samochodu i większość pracy dzieje się na papierze. Kolejność bywa różna, zakres jest dość stały.

1. 01Przegląd przedzakupowy: stan płatowca, korozja, historia napraw i uszkodzeń.
2. 02Dokumentacja: książki płatowca, silnika i śmigła, komplet dyrektyw zdatności i biuletynów producenta.
3. 03Silnik: godziny pozostałe do remontu głównego, historia obsługi, badanie gorącej sekcji i endoskopia.
4. 04Wyrejestrowanie z rejestru kraju sprzedawcy i eksportowe świadectwo zdatności do lotu.
5. 05Rejestracja w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i przydział znaków rozpoznawczych z prefiksem SP.
6. 06Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zgodnie z przepisami europejskimi, razem z umową z organizacją obsługową.
7. 07Odprawa celna, podatki importowe i ubezpieczenie.

Każdy z tych punktów potrafi wydłużyć całość o tygodnie, a kilka potrafi zakończyć transakcję. Dlatego między znalezieniem samolotu a pierwszym lotem ze skoczkami mija zwykle znacznie więcej czasu, niż wynikałoby z samego przelotu.

Dzień na strefie z perspektywy samolotu

Na podejściu do zrzutu pilot ustawia maszynę na jakieś 80–85 węzłów z połową klap i trzyma wysokość. Kiedy grupa wychodzi, samolot traci w kilka sekund kilkaset kilogramów z tyłu kabiny i delikatnie opuszcza nos — to normalne i przewidziane. Konstrukcje tej klasy mają główne podwozie za środkiem ciężkości, więc maszyna nie siada na ogon nawet wtedy, gdy wszyscy przesuną się do drzwi.

Potem zaczyna się część, której skoczkowie już nie widzą: zamknięcie drzwi, zniżanie na biegu jałowym, lądowanie, tankowanie, kolejny załadunek. Pilot samolotu spadochronowego wykonuje w ciągu jednego dnia więcej startów i lądowań niż niejeden pilot liniowy przez miesiąc.

Przeczytaj dalej